Die gegenwärtig ausschließlich noch in den USA in Anwendung befindliche Treibstoffsorte JET A entspricht der militärischen Spezifikation JP-1 mit einem Freezing Point von −40 °C.
Heute wird in der internationalen zivilen Luftfahrt mit Ausnahme der USA fast ausschließlich die Spezifikation JET A-1 (entspricht der militärischen Bezeichnung JP-1A) mit etwas niedrigerem Freezing Point (−47 °C), aber identischem Flammpunkt und Siedebereich wie JET A als Flugturbinenkraftstoff verwendet. Der NATO-Code ist F-35.
JET A-1 enthält zusätzlich Biozide wie beispielsweise Kathon, um Mikrobenbewuchs der Tanks zu verhindern bzw. zu verlangsamen. Das ist wichtig, da die Abfallstoffe dieser Mikroben Korrosion stark fördern können.
Die militärische Luftfahrt der NATO verwendet den gleichen Grundkraftstoff unter der Bezeichnung Jet Propellant-8 (JP-8, NATO-Code F-34), wobei diesem für die militärische Anwendung noch spezielle Zusätze (Additive), wie Frostschutzmittel (Fuel System Icing Inhibitor, FSII), Korrosionsschutzmittel, Schmiermittel und antistatische Stoffe zugegeben werden.
Für Flüge in Regionen mit extrem niedrigen Temperaturen, wie zum Beispiel Alaska, Kanada und Sibirien, existieren noch die Sorten JET B für den zivilen und JP-4 mit den entsprechenden Additiven für den militärischen Einsatz (Wide Cut Fuels), welche aus 65 % Benzin- und 35 % Kerosinfraktionen bestehen und einen Freezing Point von −60 °C haben. Die Triebwerke müssen jedoch für die Verwendung dieses Treibstoffes geeignet sein.
Eine weitere Sorte mit einem Flammpunkt von 28 °C und ebenfalls einem Freezing Point von −60 °C ist das gelegentlich noch in Osteuropa nach der russischen Spezifikation GOST 10227-62 verwendete TS-1.
Die Spezifikation AN-F-32, die in den USA den Düsentreibstoff erstmals unter dem Namen JP-1 (engl.: Jet Propellant-1, soviel wie Düsentreibstoff 1) beschreibt, geht auf das Jahr 1944 zurück. Hauptnachteil des 1944 eingeführten Treibstoffes ist, dass er nur bis zu Temperaturen von −40 °C eingesetzt werden kann. Das heute obsolete JP-1 besitzt einen Freezing Point von maximal −60 °C und einen Flammpunkt von minimal 43 °C, hat einen Siedebereich von ca. 180 bis 230 °C und ist in die Gefahrklasse A II eingeordnet.
Das 1945 eingeführte JP-2 sowie das 1947 eingeführte JP-3 sind heute obsolet. Sie waren sogenannte Wide Cut Fuels mit einem Freezing Point von maximal −60 °C.
Für Flüge in Regionen mit extrem niedrigen Temperaturen, wie zum Beispiel Alaska, Kanada und Sibirien existieren noch die Sorten JET B für den zivilen und JP-4 mit den entsprechenden Additiven für den militärischen Einsatz (Wide Cut Fuels), welche aus 65 % Benzin- und 35 % Kerosinfraktionen bestehen und ebenfalls einen Freezing Point von maximal −72 °C haben. Die Triebwerke müssen jedoch für die Verwendung dieses Treibstoffes geeignet sein. Als 1951 eingeführter Betriebsstoff der US-Luftwaffe wurde JP-4 ab etwa Herbst 1996 durch JP-8 ersetzt.
Die 1952 eingeführte Spezialsorte JP-5 mit besonders hohem Flammpunkt von minimal 60 °C (Sicherheitskraftstoff, High Flashpoint Kerosene) wird aus Kostengründen nur auf Flugzeugträgern verwendet. Sie besitzt einen Freezing Point von maximal −46 °C.
Das heute obsolete JP-6 wurde 1956 für das XB-70-Programm eingeführt. Es ist ähnlich wie JP-5, besitzt jedoch einen verbesserten Freezing Point von maximal −54 °C. Weitere Spezifikationsverbesserungen betrafen die thermische Stabilität des Treibstoffs. In JP-6 war unter anderem Bor enthalten.
Das ebenfalls 1956 eingeführte JPTS (Jet Propellant Thermally Stable) wurde bei einem Freezing Point von maximal −53 °C sowie einem Flammpunkt von minimal 43 °C für höhere thermische Stabilität sowie als Höhentreibstoff ausgelegt. Er wird lediglich für das Spionageflugzeug Lockheed U-2 verwendet und auch heute noch in zwei Raffinerien in den USA hergestellt. Der Treibstoff kostet etwa das Dreifache von JP-8.
Eine weitere Spezialsorte ist das 1960 eingeführte, schwer entzündbare JP-7 für Flugzeuge, die hohe Überschallgeschwindigkeiten fliegen und sich dabei durch die Luftreibung stark erhitzen. Einziges Flugzeug, das den Treibstoff verwendete, war die Lockheed SR-71. Es besitzt einen Freezing Point von maximal −43 °C und einen Flammpunkt von minimal 60 °C.
Das 1979 auf einigen NATO-Basen eingeführte JP-8 hat ab 1996 das JP-4 ersetzt. Für die US-Luftwaffe wurde die Spezifikation 1990 festgelegt. Es wurde als schwerer entflammbarer Treibstoff entwickelt, der bis etwa 2025 genutzt werden soll. Der Treibstoff besitzt einen Freezing Point von maximal −47 °C und einen Flammpunkt von minimal 38 °C. Sein NATO-Code lautet F-34.
JP-8+100 ist eine 1998 eingeführte Weiterentwicklung von JP-8, die dessen thermische Stabilität um 100 °F (37,8 °C) erhöhen soll.
Durch die Verbrennung von Kerosin entstehen Abgase, die durch ihre Freisetzung in der Stratosphäre den Treibhauseffekt und somit die globale Erwärmung verstärken. Der Flugverkehr macht über 2 % der weltweiten anthropogenen CO2-Emissionen aus.